电子提单与承运人的责任（二）

　　2.2 赔偿责任限制制度
　　赔偿责任限制制度是在法定的最高赔偿限额内承担赔偿责任，而不是按照货物的实际损失赔偿。承运人在某一航次中造成货损，可按规定享受货运中单件责任限制。如果发生海损事故造成人身伤亡、财产损害等多方损失，船舶所有人等还可以享受赔偿总量的限制。对海运承运人实行责任限制制度是长期海上货物运输实践的结果。因为在国际贸易中的标的通常都数额巨大，理由在于海运承运人的海上风险大，承运人可能因为不胜负荷而倒闭，那么，或迟或早，承运人都会退出这个领域，从而阻碍电子提单的应用。无论是《海牙规则》、《维斯比规则》还是《汉堡规则》均规定了承运人的责任限制原则以及具体的限制幅度。所不同的是《汉堡规则》比起前两者，赔偿的幅度有所提高。
　　3 新风险中的承运人责任的归责
　　电子提单的形式特征和输送特征决定了电子提单必定会引起当事人法律责任承担分配的改变。针对前述的电子提单所引发的新风险，传统的责任原则以及责任限制应该因应改变。
　　3.1 应采取更为严格的推定过错责任原则
　　所谓推定过错责任原则是指在适用过错责任原则的前提下，在特殊的情形下，可以损害事实本身推定加害人的过错，而无须受害人加以证明的归责原则，是过错责任原则的一种特殊表现形式。通常情况下，电子提单的客户难以举证证明承运人存在过错。在过错责任原则下，客户必须证明承运人存在过失才能要求承运人予以赔偿。这对于相对弱势的客户是十分艰巨的。这样，客户得到承运人赔偿的可能性降低。而过错推定责任则把举证责任倒置，使承运人承担举证责任，显得更公平、公正。
　　3.2 建立相对责任限制制度或者取消责任限制制度
　　对于责任限制制度的改革，有的观点认为提高限额即可，有的观点认为应该取消责任限制制度，实行无限额责任制度。例如在1995年2月国际民用航空组织发出的调查问卷中回答了问卷的72个成员国中只有3个赞成无限额责任。来自于非洲或加勒比和中东国家的(承运人)赞成100000SDR的责任限额，而亚洲/太平洋、欧洲和北美则支持将限额提高到250000SDR或更多。然而，是否取消责任限制制度的问题并非一朝一夕得以解决。不过，从法律的角度、公平的角度，提高赔偿的限额或取消责任限制制度势在必行。随着科技的进步，承运人对运输过程中的风险的控制力增强，放宽或取消承运人的责任限制制度已成呼声。笔者认为在目前这种情况下，我们可以实行相对的责任限制原则，即区分承运人的主观因素而实行不同的责任制度。若由于非承运人过失或故意而导致的客户损失，承运人不予以赔偿。若由于承运人的过失而导致客户的损失，承运人可以享受限制赔偿制度的保护。若由于承运人的故意而导致客户的损失，承运人应当承担全部赔偿责任。
　　3.3 具体情况的分析
　　综上所述，电子提单应用时承运人的责任承担具体是：
　　3.3.1 不可抗力或意外事件
　　目前的科技还是不能完全避免这些情况带来的损害，所以要求承运人承担由此而产生的客户损失是不公平的。但是，有的情况如停电，就可以被控制。因为一般情况下，电公司会在停电前预告停电通知，承运人可以预先做好准备避免由于停电而引起损害，那么，承运人就应该对此造成的损害负责。另外，UPS电源可以解决意外停电而电脑无法运行的难题。随着科技的发展，此类型的范围应当逐步地缩小，减少承运人免责的情况。
　　3.3.2 错误发送电文或该次发送电文使运输合同不能成立或使密码被第三人知悉而导致持有人利益的损害
　　此类型属于承运人过失造成用户损失。承运人应当能预见自己的行为可能发生损害的结果，因为疏忽大意而没有预见，或者已经预见而轻信能够避免，以致发生这种结果的。由此而产生的损失，承运人必须承担责任，而且承运人可以享受责任限制制度的保护，这是目前各国法律以及国际公约规则的主流。
　　3.3.3 防范、管理不严或故意欺诈导致用户数据被删除、修改、增加
　　承运人的故意是指承运人明知自己的行为会发生危害结果，并且希望或者放任这种结果发生，因而造成用户的损失。对于由于承运人故意造成的用户的损失，要有承运人承担所有民事责任，包括直接损失和间接，不应该设定赔偿上限。如果承运人因此触犯刑法，还应承担刑事责任。但是，《CMI电子提单规则》并没有明确规定有关事项。根据欧洲共同体委员会制定的《贸易EDI系统协议草案》和国际商会的《统一行为守则》的规定，违反协议或有错误的一方的赔偿责任仅仅以直接损失，不包括间接损失和意外损失为限。[3]这对电子提单用户是显然不公的。