新型冠状病毒正在席卷航运业每个板块，包括集装箱航运、干散货、油轮、港口、造船业、保险业和银行业。虽然中国的形势正在好转，但近期该病毒于全球爆发，进一步扰乱了市场，这引起了人们的担忧。
冠状病毒的影响正波及整个航运业产业链。虽然复苏终将到来，但希望这场抗击流行病的斗争不会比预期的更长。
据说，我们的呼吸机厂家的单已经排到了六七月份。但是这样的单也很烫手。
一则是，万一天气热了，瘟病消失，接了单的也会被撤单。
更要命的是，呼吸机的关键零部件需要进口，否则一台也组装不起来。
换言之，接不到进口关键零部件的单，整机的单接了也白接。
2万多美元一台的呼吸机已经涨到了25万。我们有产能、有技术，为什么不把零部件卖给我。平时可以，现在不行。你停航了呀。
德国已经采取的对策是，迅速恢复本土生产呼吸机，以解急难。因为有了关键零部件，其他零部件就不是难事了。
呼吸机如此，其他许多高新技术产品也如此。全球供应链的重组改造是显而易见的事。
中国出口量锐减的同时，集装箱航运业空白航班的数量再创新高。
与此同时，大量的集装箱积压在中国主要港口，因为负责运输这些箱子的卡车司机受政府实施的严格隔离法规约束而无法履行自己的职责，使得卡车司机数量不足。
港口方面也十分努力地在寻求解决方案。部分港口已经获得了政策支持，可以放松对司机的交通限制；还有部分港口允许商人进行收货或装货的码头作业，这样一来他们就不必再使用已经堆不下的堆场了。
但工厂输出的停滞以及供应链的中断不可能在短期内恢复。马士基首席执行官施索仁承认：“我们2月份和3月份的出口量会很低”。其原因就在于此。
同时，中国作为世界第二大经济体，受冠状病毒的肆虐，使得其进口方面也没有任何好转。
中国对原油、液化天然气、铁矿和煤炭等货物的需求疲软也对干散货船和油轮运输市场造成了猛烈的冲击。
近期的一项调查显示，中国炼油厂2月份里平均每天比1月份少炼400万桶油，这意味着油品的需求量共减少了1.2亿桶，按全年来看就是每天减少32万桶。
新加坡燃油库存的增长也反映着航运业无声的动向，在2月底的一周库存跃升至九个多月以来的最高水平。
假如北京接受国内船东的要求，同意在中国水域内暂缓国际海事组织限硫令（FMC 2020）的生效，那么高硫燃油的需求量在短期内或将会激增。
对于那些在疫情中遭受重大损失以及由于船厂工期延误而没来得及在船上加装脱硫塔的航运企业来说，这绝对是个好消息。但暂缓限硫令生效的同时，中国的国际形象会受到巨大影响，更重要的是，国际海事组织的权威也将受到巨大挑战。
然而，中国造船厂同样是疫情中的受害方。正如其他行业的情况一样，劳动力的不足使得数以百计的新造船项目与修船项目面临着延误甚至是被取消的风险。他们若是主张以不可抗力作为免责理由，就会引发船东的强烈异议，而他们遭受的苦难会再一次被分析师们引为航运基本面有望长期改善的积极迹象。
接下来，那些借款方就会开始拖欠还款，令那些运输合同与造船合同背后的银行业也感受到痛苦的滋味。
不过，很多航运公司都像马士基一样，指望着“四月份的有力反弹”，届时作为疫情发源地的中国，不光感染人数会减少，生产活动也会兴起。
原来人们对于证券市场也持有类似看法，但一旦公布了韩国与意大利疫情扩大的新闻，造成了证券市场崩盘。
复苏终将到来。但在此之前，但愿这场抗击流行病的斗争不会比预期的更长。
